Ha van ország, ahol a legnyilvánvalóbb tények végleg megcáfolták azt a feltevést, hogy az ipar és a termelés sokszínűségéhez vámvédelem kell, akkor az az Egyesült Államok. Az első amerikai telepesek az indiánokkal való kereskedelemmel és azokban a termelési ágakban dolgoztak, amelyeket a gyér népesség rendszerint a legjövedelmezőbbnek talál: fő megélhetési forrásuk az erdő- és földművelés, valamint a halászat volt, holott eleinte még a téglát és cserepet is az anyaországból hozták. Mindenféle védelem nélkül, sőt a brit rendszabályok ellenére is, amelyek a gyarmatokban az ipar keletkezésének megakadályozását célozták, egyik iparág a másik után vert gyökeret; mire 1789-ben megszületett az első vámtörvény, valamennyi fontosabb iparág — köztük a vas- és textilipar — már szilárdan megvetette a lábát. Ahogyan addig vámok nélkül növekedtek, úgy a lakosság gyarapodásával később is tovább növekedtek volna, még akkor is, ha soha nem vezetünk be vámokat. Azonban az az amerikai, aki azt vitatja, hogy a védővám szükséges a termelés sokszínűségéhez, nem ismerheti hazája történetének azt a hosszú időszakát, amelyben még nem létezett vámrendszer, sőt még azt sem tudhatja, hogy mi történt azóta és történik még egyre szemei előtt. Csak az Egyesült Államok megalakulására kell visszatekintenünk, hogy belássuk: ha igaz lenne, hogy az ipar az új országokban nem fejlődhet vámvédelem nélkül, az Egyesült Államok ipari termelése az Atlanti-óceán egyik kis öble melletti tengerpartra szorulna. Philadelphia, New York és Boston már jelentős városok voltak és az ipar gyökeret vert az Atlanti-óceán mellett, amikor New York és Pennsylvania államok nyugati részét még erdőségek borították, amikor Indiana és Illinois bölénylegelők, Detroit és St. Louis pedig kereskedelmi telepek voltak, amikor Chicagóról nem is álmodtak és a Mississippi mögötti kontinenset olyan kevéssé ismerték, mint ma Afrika belsejét. Az Egyesült Államokban a Keletnek a Nyugattal szemben meg volt mindaz az előnye, amely a védővámosok szerint egy új ország számára lehetetlenné teszi az ipar fejlődését egy régebbi ország versenyével szemben — nagyobb tőkéje, régibb tapasztalata és olcsóbb munkája. És mégis a Kelet és a Nyugat közötti védővámok nélkül az ipar a népességgel együtt fokozatosan nyugatra húzódott, és ma is ebbe az irányba tart. Ez olyan tény, amely egymaga végérvényesen megcáfolja a védővámos elméletet.
Az a védővámos feltevés, hogy az ipar az Egyesült Államokban a védővámos tarifa következtében növekedett, még alaptalanabb, mint az a feltevés, hogy New York növekedése minden új színház építése után, a színház építése következtében történt. Olyan ez, mintha valaki egy vedret vontatna egy csónakkal és azt állítaná, hogy ez segítette a csónakot előre, mert a csónak mégis előre jutott. Az ipar az Egyesült Államokban a népesség növekedése és az ország fejlődése következtében növekedett; nem a vámok következtében, hanem azok ellenére. Hogy a védővámok segítség helyett ártottak az amerikai iparnak, azt mutatja az a tény, hogy iparunk, népességünket és fejlettségünket tekintve, a kelleténél sokkal kisebb — viszonylag csekélyebb, mint a XIX. század elején volt. Ha szabadkereskedelmi politikát folytattunk volna, iparunk természetes edzettségben és erőben nőtt volna fel és ma nemcsak Mexikóba és Nyugat-Indiába, Dél-Amerikába és Ausztráliába vinnénk ki ipari javakat, amint Ohio visz ki Kansasba, Nebraskába, Coloradóba és Dakotába, hanem Nagy-Britanniába is vinnénk ki ipari javakat, éppen úgy, mint Ohio visz ki ma iparcikkeket Pennsylvániába és New Yorkba, ahol már akkor kezdődött az ipar, amikor még Ohio be sem volt telepítve. Azonban az a tarifa, amely az összes nyersanyagok és segédeszközök árát növeli, olyan súlyosan nehezedik iparunkra, hogy természeti előnyeink és népünk leleményessége ellenére, eladásunk vámokkal védett piacunkra szorítkozik és sehol sem versenyezhetünk más országok iparával. A vámnövelés ellenére, mellyel ki akartuk szorítani az idegen behozatalt és saját ipart akartunk teremteni, behozatalunk zöme manapság iparcikkekből áll, míg kivitelünk egy jelentéktelen százalék levonásával, nyersanyagokból. Még azokba az országokba sem küldhetjük cserébe a szükséges iparcikkeket, ahonnan olyan bőven importálunk — például Brazíliába, amelynek alig van ipara —; hogy pedig megfizessük azt, amit tőlük veszünk, kénytelenek vagyunk nyersterményeinket Európába küldeni. Ez nem a kereskedelem természetes állapota. Az Egyesült Államok már régen túl van a fejlődés azon fokán, amelyben csak a nyerstermények a természetes kiviteli cikkek. Közel hatvanmilliónyi lakosságunk van, és több iparcikket fogyasztunk, mint bármely nemzet. Felülmúlhatatlan előnyeink vannak az ipar számára. Kőszéntelepeink terjedelmük és hozzáférhetőségük tekintetében messze túlszárnyalják bármely más civilizált országéit; ezenfelül olyan földgáztartályaink vannak, amelyek úgyszólván munka nélkül szolgáltatnak tüzelőanyagot. Sőt mi több, a gépek feltalálásában és használatában, valamint a nyersanyaggal és munkával való gazdálkodásban mi vagyunk az elsők a civilizált nemzetek között. Mindezeket az előnyöket azonban megsemmisíti a védővám fala, amelyet partjaink mentén emeltünk.
Amióta csak emlékszem, a védővámos sajtó időről időre azt a tényt, hogy külföldről jelentős megrendelést adtak valamely amerikai cikkre, bizonyítékul hozta fel arra, hogy a vámvédelem végre kezdi beváltani a hozzá fűzött reményeket, és hogy az amerikai ipar, amely gyermekkorán át oly alapos védelemben részesült, éppen a világpiacra lépés küszöbén áll. Az ilyen szerencsekívánatok alapjául szolgáló tények általában igazak voltak, de a rájuk épített jóslatok nem teljesültek, és miközben lakosságunk megkétszereződött, iparcikkeink kivitele aránylag csökkent. A magyarázat a következő: az Egyesült Államok magasabb munkabérei és az ebből következő magasabb általános intelligencia ösztönzőleg hatottak az amerikai leleményességre; folytonosan javítjuk a másutt használatos munkaeszközöket, eljárásokat és mintákat. Ezek a javítások folytonosan keresletet keltenek külföldön az amerikai iparcikkek iránt, amely kereslet nagy növekedést ígér. Mielőtt azonban ez a növekedés bekövetkezne, a javításokat olyan országokban honosítják meg, ahol az ipart nem terheli olyan súlyosan a nyersanyagra kivetett adó, és aminek különleges amerikai iparnak kellene lennie, idegen országba költözik. Minden amerikai, aki Londonban volt, kétségtelenül észrevette a westminsteri parlamentépülettel szemben azt az üzletet, amely amerikai áruk eladásával foglalkozik. Van egy csomó ilyen üzlet Londonban és a három királyság minden valamelyes nagyságú városában is találhatók. Ez üzleteknek egészben véve mégis jókora mennyiségű amerikai munkaeszközt és találmányt kell eladniuk, ami részben amellett szól, hogy mégis csak viszünk ki iparcikkeket. Csakhogy az az amerikai csalódni fog, aki ez üzletek számából és abból az érdeklődésből, amellyel a kirakatokat nézik vagy az árukat vizsgálják az emberek, azt képzelik, hogy az amerikai iparcikkek kezdenek állandó piacot találni az óvilágban. Ezek az üzletek a valóságban különlegességi üzletek, mint amilyenek azok a kínai és japán üzletek, amelyek a nagyobb amerikai városokban találhatók és az emberek csak azért mennek oda, hogy lássák azokat az eredeti dolgokat, amelyeket az amerikaiak csinálnak. De alig, hogy ezek az üzletek valamely amerikai találmányt olyan népszerűvé tesznek, hogy jelentős kereslet keletkezik utána, máris néhány angol gyáros megkezdi készítését, vagy az amerikai feltaláló, ha angol szabadalmat eszközöl ki, nagyobb haszonra tesz szert, ha külföldön gyártja cikkeit. Nem lévén kénytelen a védővám okozta kárt viselni, mint Amerikában, olcsóbban termelhet Nagy-Britanniában, mint az Egyesült Államokban, és egy ilyen amerikai találmány bevezetésének következménye az, hogy az Amerikából jövő behozatal növekedés helyett egyszerűen véget ér. Ez illusztrálja az amerikai ipar történetét külföldön. Egyik cikk a másik után, amelyet az Egyesült Államokban találtak fel vagy tökéletesítettek, úgy látszott, hogy meg fog honosulni az idegen piacokon, de elveszítette azt, amint a cikk már valamelyest meghonosult. Gőzmozdonyokat küldtünk Oroszországba, fegyvereket Török- és Németországba, mezőgazdasági gépeket Angliába, folyami gőzösöket Kínába, varrógépeket a világ minden részébe, de sohasem voltunk képesek megtartani azt a kereskedelmet, amelyet feltalálóképességünk biztosított volna.
De a nyílt tengeren és egy olyan termelési ágban, amelyben mi vezettük valaha az egész világot, látható legvilágosabban a mi védővámos politikánk hatása. Harminc év előtt a hajóépítés ez országban a fejlettség olyan magas fokát érte el, hogy nemcsak a magunk, hanem más nemzetek számára is építettünk. Az amerikai hajók voltak leggyorsabb vitorlások, azoknak volt legnagyobb befogadó képességük és kapták a legsürgősebb szállítmányokat és legnagyobb viteldíjakat. Az Egyesült Államok hajóinak tonnaszáma csaknem annyi volt, mint Nagy-Britanniáé, és néhány év múlva remélhető volt, hogy az óceánon miénk lesz a kétségtelen felsőbbség. A legfontosabb brit védővámok 1846-ban való eltörlését a hajózási törvények eltörlése követte 1854-ben és ettől kezdve nemcsak hogy a brit alattvalók szabadon vehettek vagy építhettek hajókat, ahol nekik tetszett, hanem a brit szigetek parti hajózása megnyílt az idegeneknek is. Szörnyűk voltak a brit védővámosok jóslatai, hogy a brit kereskedelem teljes pusztulásnak néz elébe. Yankee-k fogják bejárni az óceánt és az éhségtől félholt svédek és norvégek fogják kiszorítani a piros-pozsgás, marhahúst evő angol tengerészt, saját tengereiből és csatornáiból.
Míg így az egyik nagy kereskedő nemzet elhagyta a védővámot, a másik megkétszerezte. Polgárháborúnk kitörése a vámvédelem aranykora volt és egy nép önzetlen lelkesedése, amely bármilyen áldozatra is képes volt, csakhogy hazája feldarabolását megakadályozza, alkalmul szolgált arra, hogy védővámokat rakjanak rá. A déli államok páncélos hajóinak pusztításai és az amerikai hajóknak ebből következő nagy biztosítási díjai mindenesetre csökkentették volna az óceáni kereskedelmünket; de ez csak múló hatású volt és védővámos politikánk nélkül a háború végén gyorsan visszavívtuk volna a helyünket a világ szállítóiparában és új erővel még tovább haladtunk volna. De olyan politika bilincsei következtében, amely az amerikaiakat megakadályozza a hajók építésében és eltiltja a hajók vételétől, a háború óta kereskedelmünk egyre összébb zsugorodott, míg végre az amerikai hajók, amelyek, amikor 25 milliónyi nemzet voltunk, a föld minden tengerét járták, ma, amikor csaknem 60 millióan vagyunk, ritkán láthatók a mély vizeken. A liverpooli dokkokban, ahol valaha úgy látszott, hogy minden második hajó amerikai, keresnünk kell az árbócerdőben, míg egyet találunk. A sanfranciscói öbölben egyik angol hajót számlálhatjuk a másik után, míg egy amerikait találunk, New York kereskedelmének öthatodát pedig idegen hajók bonyolítják le. Valaha egy amerikai sem álmodott arról, hogy az óceánon nem amerikai hajón fog áthajózni; ma egy sem gondol arra, hogy amerikai hajóra szálljon. Franciák és németek versenyeznek a britekkel, hogy az amerikaiakat Európába vigyék és visszaszállítsák. Valaha a mi hajóink voltak a legjobbak az óceánon. Manapság nincs elsőrendű szállítóhajó amerikai lobogó alatt, és ha idegen hajók nem lennének feltétlenül eltiltva az amerikai kikötők közti szállítástól, a hajóépítés holt mesterség lenne nálunk. Úgy, amint van, teljesen elvesztettük helyünket.
Amikor gyermek voltam, szilárdan meg voltunk győződve, hogy az amerikai hadihajók bármely hajóhadat túlszárnyalnak gyorsaságban, ha ugyan nem harcban is és valamely kereskedő nemzettel való háború esetén tudtuk, hogy a föld összes tengereiben rajzani fognak a gyors amerikai kereskedelmi hajók. Manapság azok a hajók, amelyekre milliókat pazaroltunk, a modern hadviselés céljai szempontjából éppolyan avultak, mint a római gályák. Más nemzetek hajóival összehasonlítva sem harcra, sem mozgásra nem képesek; ami pedig a kereskedelmi hajókat illeti, Nagy-Britanniának teljesen elegek lennének azok a hajók, amelyeken amerikai utasokat és árukat szállít, hogy elfogjon velük bármely hajót, amely kimerészkedne egy amerikai kikötőből. Nem panaszkodom hajóhadunk elégtelensége miatt. Egy hajóhad fenntartása béke idején méltatlan a nagy köztársasághoz1 és ahhoz a helyhez, amelyre a nemzetek között törekednie kellene; nézetem szerint az a sok száz millió, amelyet az elmúlt húsz év alatt hajóhadunkra költöttünk, éppolyan kidobott pénz lenne, ha jó hajókat szereztünk volna is be. Hanem sajnálom a hajóépítés hanyatlását. Nem az a szerencsétlenség, hogy nincs hajóhadunk, hanem hogy nincs gyors kereskedelmi flottánk, hogy nincsenek öntődéink és hajógyáraink, ügyes gépészeink, tengerészeink és iparosaink, akiken a tengeren való igazi hatalom alapul, nem pedig a hajóhadakon. Az a nép, amelynek ereiben a vikingek vére csörgedez, saját maga szorította ki magát az óceánról. Természetesen azok az önző érdekek, amelyek abból a politikából hasznot húznak vagy képzelik, hogy húznak, amely az amerikai lobogót elsöpörte az óceánról, úgy, amint azt semmiféle idegen ellenség nem söpörhette lenne el, az igazit kivéve minden oknak tulajdonítják. Például azt mondják, hogy azért nem versenyezhettünk más nemzetekkel az óceáni kereskedelemben, mert azok a csekélyebb munkabér és olcsóbb tőke előnyével rendelkeznek, szándékosan megfeledkezve arról, hogy amikor a munkabér és kamatkülönbözet sokkal nagyobb volt az óceán két partja között, nemcsak magunknak, hanem más nemzeteknek is szállítottunk és gyorsan emelkedtünk a legnagyobb óceáni szállítók sorába. Az igazság úgy áll, hogy ha a munkabér nálunk nagyobb, ez valósággal csak előnyünkre van, míg másrészt tőke nemcsak éppolyan olcsón kapható New Yorkban, mint Londonban, hanem az amerikai tőkét tényleg arra használják, hogy idegen lobogó alatt járassanak hajókat, azoknak a vámoknak a következtében, amelyek jövedelmezőtlenné teszik, hogy amerikai hajókat építsenek vagy járassanak. De Tocqueville-t ötven év előtt meglepte az a tény, hogy az Egyesült Államok és Európa közti kereskedelem kilenc tizedét, az Újvilág és Európa közti kereskedelemnek pedig három negyedét amerikai hajók közvetítették; hogy e hajók ellepték Havre és Liverpool dokkjait, míg csak kevés angol és francia hajó volt látható New Yorkban. Felismerte, hogy ennek egyetlen magyarázata az: az Egyesült Államok hajói kisebb költséggel szelik át a tengereket, mint a világ bármely más hajói. De, folytatja: „Nehéz megmondani, hogy miért képesek az amerikaiak olcsóbban kereskedni, mint más nemzetek; és az ember hajlandó eleinte ezt a körülményt fizikai vagy természeti előnyöknek tulajdonítani, amelyekkel rendelkeznek; ez a feltevés azonban téves. Az amerikai hajók csaknem annyiba kerülnek, mint a mieink; rendszerint nem jobb alkotásúak és többnyire rövidebb ideig tartanak, az amerikai tengerész fizetése pedig jelentősebb, mint az európai hajókon szokásos. Úgy vélem, hogy felsőbbségük igazi oka nem fizikai előnyökben keresendő, hanem teljesen erkölcsi és értelmi tulajdonságoknak tulajdonítandó.”
„Az európai tengerész megfontoltan hajózik; csak akkor vonja fel vitorláit, amikor az időjárás kedvező; ha váratlan baleset éri, kikötőbe siet; éjjelre bevonja vitorlái egy részét; és ha a fehéredő hullámok a szárazföld közeledtét jelzik, megszakítja útját és megfigyeli a tengert. Az amerikai ellenben megveti ezeket az óvintézkedéseket és dacol a veszélyekkel. Viharos szelek közepette kifeszíti vitorláit; éjjel-nappal kiteszi őket a szeleknek; menet közben javítja ki a viharban esett károkat; és ha végül útja célpontjához közeledik, olyan gyorsan tart a part felé, mintha már látna egy kikötőt. Az amerikaiak gyakran szenvednek hajótörést, de egyetlen kereskedő sem kel át náluk gyorsabban a tengeren, és mivel ugyanazt a távolságot rövidebb idő alatt teszik meg, olcsóbban is járhatják be.”
Nem fejezhetem ki érthetőbben, amit gondolok, mint ha azt mondom, hogy az amerikai kereskedelem módjában bizonyos hősiesség mutatkozik, amelyben nemcsak a nyereségre való számítás, hanem természetének ösztönzése is vezeti.
Amit az éles szemű francia némileg túlzó nyelven ír le, tényleges előny volt — olyan előny, amely nemcsak a hajó vitorlázására, hanem tervezésére, építésére és mindenre vonatkozott, ami csak vele összefüggött. Ezt az előnyt nem valami, a többi emberétől különböző amerikai természet biztosította, hanem az a tény, hogy a nagyobb munkabér és az ebből következő nagyobb kényelem és kedvezőbb körülmények jobban kifejlesztették az eszközök célszerű felhasználásának képességét. Röviden: óceáni sikerünk — valamint minden más sikerünk — titka éppen azokban a tényekben rejlett, amelyek a védővámos rendszer képviselői szerint most kizárnak bennünket az óceánról.
Viszont azt is mondják, hogy a vitorlásnak gőzzel és a fának vassal való helyettesítése okozta az amerikai hajózás hanyatlását. Ez nem inkább oka az amerikai hajózás hanyatlásának, mint az egyszerű tető-árbócrúd helyettesítése a kettőssel. Folyami gőzösök először itt épültek; amerikai hajó volt az első, amely New Yorkból Liverpoolba hajózott, és 30 év előtt amerikai gőzösök vitték véghez a „legpompásabb" átkeléseket. Ugyanaz az ügyesség, ugyanaz az energia, az anyagnak ugyanaz a célszerű felhasználása, amely iparosainkat fahajók készítésére képesítette, épp úgy képesítette lenne őket továbbra is hajók készítésére, tekintet nélkül az anyagban létrejövő változásra. A szabadkereskedelem által nemcsak hogy a fáról vasra való átmenet ellenére lépést tarthattunk volna a többiekkel, de vezethettünk volna is. Ezt még akkor is megtehettük volna, ha egy font vasat sem termeltek volna az egész kontinensen. Az amerikai hajógyártás fénykorában Donald McKay Bostonban és William H. Webb New Yorkban fehérszárnyú vitorlásaikhoz való anyagukat olyan erdőkből szerezték, amelyek tényleg csaknem olyan messzire voltak e városoktól, mint a Clyde-től, a Humbertől vagy a Thamestől. Ha hajógyáraink éppolyan szabadon szerezhetnék be nyersanyagukat, mint angol vetélytársaik, ott, ahol a legjobb és legolcsóbb, éppolyan könnyen gyárthattak volna az Angliából hozott vasból hajókat, mint ahogy tették ezt a fahajóknak Maine-ből, North Carolinából és Oregonból hozott különféle alkatrészeivel. Írország nem termel sem vasat, sem kőszenet, pedig Belfast híressé lett vashajógyártásáról, és a vas csaknem olyan olcsón szállítható az Atlanti-óceánon, mint az Ír-tengeren keresztül. Csakhogy olyan távol áll tőlünk az a kényszerűség, hogy Nagy-Britanniából hozzunk vasat, hogy mivel vas- és kőszéntelepeink nagyobbak, jobbak és könnyebben feldolgozhatók, a forradalom előtt tényleg mi vittünk vasat ebbe az országba. Ha soha nem fogadtuk volna el a vámvédelem politikáját, ma mi lennénk az első vastermelők. Nagy-Britanniának velünk szemben lévő előnye egyszerűen az, hogy elhagyta a vámvédelem elnyomó rendszerét, mi pedig megnöveltük. Ez a politikai különbség a brit termelőt arra képesítette, hogy az egész világ előnyeit a termelésben hasznára fordítsa, az amerikai termelőt pedig lenyűgözte és saját hazája piacára szorította. Spanyolország és Afrika vasérceit, amelyeket bizonyos célokra saját ércünkkel kell keverni, súlyos vámmal terhelték; nagy vám képesített egy nagy acélkombinációt arra, hogy az acélnak egyedárúsági árat biztosítson; nagy vám képesített egy másik kombinációt arra, hogy az amerikai vasat otthon drágán adja el, holott olcsón exportálja Nagy-Britanniába; hogy egy egyetlen lobogógyárat támogassanak, még az amerikai hajó lobogóját magát is 150%-os vámmal sújtották. A hajóéktől az árbóctetőig, az árbócok közti kötelekben lévő sodronytól a hajó gerendázatában lévő bronzig minden, ami csak a hajó építéséhez, kiállításához vagy javításához szükséges, súlyos vámokkal van terhelve. Ha külföldön történik, a javításért is vámot kell fizetni visszajövet. Így fojtott meg a védővám egy olyan iparágat, amelyben még mindig elsők lehetnénk a világon. És azt a sérelmet, amelyet önmagunkon ejtettünk, legalább bizonyos tekintetben az emberiség ellen is követtük el. Ki kételkedhet abban, hogy az óceáni gőzösök ma gyorsabbak és jobbak lennének, ha az amerikai gyárosok szabadon versenyezhettek volna a britekkel?
Noha tengeri jogunk, amely nem Amerikában épült hajónak megtiltja akár csak egy fontnyi teher vagy egyetlen utas szállítását is amerikai kikötőből amerikai kikötőbe, elhomályosítja a vámvédelem hatását a parti hajózásra, ez épp annyira érezhető, mint óceáni kereskedelmünkben. A hajók építése és járatása, különösen a gőzösöké, erősen hatott parti hajózásunk fejlődésének megakasztására és nem egy iparág gyarapodását akadályozta meg a nagyobb szállítási díjak következtében. És hogy a korlátozás mennyire erősíti az egyedárúságot, abból látható, hogy a vámvédelemnek a parti hajózásra való hatása következtében mennyire megkönnyebbült az a zsarolás, amelyet a vasúti szindikátusok űznek. Például a „Pacific Railway" társaság a „Pacific Mail Steamship" hajózási társaságnak havonta 85.000 dollárt fizetett, hogy a New York és San Francisco közti árú- és személyforgalmi díjakból ne engedjen. A vasúti ring képtelen lett volna a versenyt megakadályozni, ha az Atlanti és a Csendes-óceán közötti kereskedelem nyitva lenne idegen hajók számára.
Lábjegyzetek
-
Hogy megvigasztaljon azért, hogy a vámvédelem leszorította az óceánról az amerikai hajókat, Prof. Thompson (Political Economy, 216. oldal) így szól: „Ha más ok nem lenne arra a politikára, amely a külkereskedelmet a minimumra igyekszik leszállítani, elég lenne az a hatás, amelyet a felhasznált emberanyagra gyakorol. Bentham azt vélte, hogy az elképzelhető legrosszabb felhasználása egy embernek az, ha felakasztják; de még rosszabb, ha köztengerészt csinálnak belőle. A tengerész életét és férfias jellemét régóta csodálják dalban és prózában és az e foglalkozáshoz tartozó egyének tényleges kiválóságára annyiszor utaltak, hogy elfeledkeztünk arról, hogy milyen a zöme az eféle embereknek és hogy civilizációnknak és a kereszténységnek milyen képviselőit küldjük ki e tengerészek személyében." Van ebben valami igazság, de ami van, az csak a tágabb értelmű vámvédelemnek tulajdonítandó. Hivatásának természetében nincs meg az oka annak, hogy miért ne részesüljön a tengerész jó ellátásban, jó fizetésben és jó bánásmódban, holott éppolyan értelmes és önérzetes, mint bármely iparos. Hogy ez nem így van, a tengerészeti törvények atyáskodó beavatkozásának tulajdonítandó a munkaadó és munkás közötti viszonyban. A törvény nem kényszerít szolgálati szerződések kötésére a szárazföldön, és a munkás részéről történő bármely szerződésszegés ellenében a munkaadó csak magánjogi védelmet kereshet. Nem korlátozhatja munkása szabadságát, nem kényszerítheti karhatalom vagy börtön által, vagy ha ez abbanhagyja a munkát, nem hozhatja hatóságilag vissza és így a munkaadó és munkás közötti személyi viszony kölcsönös érdekük szabad kiegyeztetésére van bízva. Olyan szolgálatoknál, amelyek éberséget és józanságot kívánnak és ahol a munka folytatásnak hirtelen megtagadása nagy veszteséget vagy vészt okozhat, a munkaadónak az alkalmazottak jellemével és szándékaival kell számolnia és úgy kell fizetnie őket és bánnia velük, hogy ne legyen kitéve annak a veszélynek, hogy ezek ott akarják hagyni. Ami azonban szárazon a szabadság önműködő elvére van bízva, a hajón teljesítendő szolgálatokra nézve a vámvédelem kísérletet tett, hogy az atyáskodó elv alapján szabályozza. Itt nemcsak arra jogosítja fel a munkaadót vagy képviselőjét, hogy az alkalmazottnak személyes szabadságát korlátozza és hogy erőszakkal vagy börtönnel kényszerítse annak a munkának elvégzésére, amelyre szerződött, hanem ha az alkalmazott elhagyja a hajót, a törvény segítségül hívható, hogy az illetőt letartóztassák, elzárják és visszakényszerítsék. Ennek eredménye egyrészt az volt, hogy a hajók tulajdonosainak és parancsnokainak részéről semmi oka sem forgott fenn annak, hogy a legénységgel megfelelő módon bánjanak, másrészt, hogy a tengerészek jelleme degradálódott. Legénységet bőven szereztek a verbuválás vagy elrablás rendszerével, amelyet a hajózók jargonjában „thanghaing"-nak neveznek, amelynek révén részegen vagy akár erőszakkal is visznek embereket a hajóra olyan előleges fizetés vagy „vérdíj" fejében, amelyet a hajó tulajdonosa nyugodtan adhat azért a jogért, hogy az embereket a hajón tarthatja és dolgoztathatja. Az a hatalom, amellyel a hajó parancsnoka fel van ruházva, akinek ügyességétől és eszétől függ minden biztonság a hajón, szükségképpen despotikus; azonban míg egyrészt csak kevéssé akadályozza az önérdek és a hatalommal való visszaélést, amely egy brutális kapitány számára éppolyan, vagy csaknem olyan könnyűvé teszi a legénység toborzását, mint egy humánus számára, még erősebb ösztönzést nyert másrészt a legénység jellemének e rendszer okozta szükségszerű lezüllése. Különféle kísérleteket tettek a dolgok ilyen állásának gyógyítására, de egy szer sem segíthet, amely nem hatol a baj gyökeréig és amely nem engedi meg, hogy a hajós, tekintet nélkül arra, hogy miféle szerződést írt alá vagy miféle előleget fizettek neki vagy érte, épp úgy szabadon hagyhatja el a hajót, mint ahogy bármelyik iparos otthagyhatja munkáját. Elméletileg a törvény épp úgy biztosíthatja az egyik fél szerződési jogát, mint a másikét; tényleg azonban a szegény és befolyástalan mindig hátrányban van, ha a törvényre történik hivatkozás. Ez olyan bűn, amely a védelem mindenféle formájában megvan, az abszolút monarchiától kezdve a védővámokig. ↩
