Nyomatékosan hangsúlyozom: a Ford Automobil Társaság fejlődését nem személyes okból írom meg. Nem prédikálom azt, hogy gyere ide és csináld meg ugyanezt, mindössze megpróbálok utalni arra, hogy az általános üzleti módszerek nem a legjobbak. Most érkezek el arra a pontra, amikor teljesen elfordulhattam ezektől a hibás módszerektől és tulajdonképpen innét kezdődik a társaság páratlan sikere.
Ez idáig az iparunkban használatos módszereket követtük. A mi kocsink egyszerűbb szerkezetű volt a többieknél. Nem volt idegen tőke az üzemünkben. De ettől a két ténytől eltekintve alig volt valami különbség köztünk és a többi Automobil Társaság között, kivéve azt a szigorúan betartott elvet, hogy felvettünk minden kedvezményes előrendelést, ismét az üzletbe fektettük az összes nyereséget és nagy készpénztartalékkal rendelkeztünk. Kocsijainkat elküldtük minden versenyre, hirdettünk, rekordot csináltunk és buzgón szerveztük az üzemet. Eltekintve kocsink egyszerűségétől, a szerkezet fő különbsége abban állt, hogy mi nem készítettünk luxuskocsikat. Kocsink olyan jó volt, mint bármely más túraautó, de mi nem helyeztünk súlyt a fényűző elemekre. Készek voltunk kívánságra külön munkát is végezni és valószínűleg nagy ár ellenében előállítottunk volna speciális kocsikat is. Szóval most már virágzó vállalat voltunk. Szépen félrevonulhattunk volna, azt mondván: révbe értünk, most csak arról kell gondoskodnunk, hogy megtartsuk az elért sikert.
És erre valóban volt is némi hajlamom. A részvényesek közül néhányan nagyon komolyan aggódtak, amikor termelésünk elérte a száz kocsit naponta. Szerettek volna tenni valamit azért, hogy megakadályozzák a társaság esetleges tönkremenetelét, és leírhatatlanul meg voltak lepődve, amikor így válaszoltam nekik: „száz kocsi naponta semmi, remélem, nemsokára ezret csinálunk.” Amint hallottam, mindezt igen komolyan mérlegelték és azon is gondolkodtak, hogy törvényesen járnak el ellenem. Ha társaim felfogása szerint jártam volna el, akkor az üzememet meghagytam volna akkori állapotában és pénzünket valami elegáns igazgatósági palotába fektettem volna, próbáltam volna egyezségekre jutni a túlságosan aktív versenytársakkal, a publikumot pedig lebilincseltem volna azzal, hogy időről-időre új típust tervezek, úgyhogy lassanként abban a helyzetben lettem volna, hogy a nyugodt, megelégedett nyárspolgár életét folytassam.
Az a kísértés, hogy az ember nyugodtan maradjon és megtartsa azt, amit megszerzett, egészen természetes. Szívből rokonszenvezek azzal a kívánsággal, hogy az ember kiragadja magát a munkáséletből és átadja magát a tétlenségnek és semmittevésnek. Én magam sosem éreztem ezt a vágyat, de el tudom képzelni, milyen lehet – bár úgy gondolom, hogy aki visszavonul, annak teljesen ki kell lépnie a vállalatából. Hajlamosak az emberek visszavonulni, de továbbra is a kezükben tartani az irányítást. De a sikereink engem további előrehaladásra ösztönöztek – azt jelezték, hogy karnyújtásnyira voltunk attól a ponttól, hogy valódi szolgálatot nyújthassunk. Ezekben az esztendőkben nap-nap után foglalkoztam egy általános modell tervével. A publikum megmutatta, hogy milyen módon reagál a különböző modellekre. A forgalomban levő autóink, a versenyek és próbautak reális támaszpontként szolgáltak abban a tekintetben, hogy melyek a szükséges változtatások, és már 1905-ben tisztában voltam minden egyes részlettel, hogy milyen lesz a kocsi, amit meg akarok építeni. Csak a szükséges anyag hiányzott, hogy elérjük a kellő teljesítményt a legcsekélyebb súly mellett. Ezt az anyagot véletlenül fedeztem fel.
1905-ben jelen voltam a Palm Beach-en tartott versenyen. Itt iszonyú összeütközés történt és egy francia kocsi teljesen összezúzódott. Mi akkor a K modellt, a nagy hatcilindereset futtattuk. Nekem úgy tűnt, hogy a külföldi kocsik díszesebbek és jobban vannak megépítve, mint amelyeket mi ismertünk. A szerencsétlenség helyén egy szelepszárból való szilánkot találtam. Nagyon könnyű volt és amellett nagyon erős. Kérdezősködtem, hogy milyen anyagból készült, de senki sem tudta. Átadtam egyik segédemnek. Járjon utána és tudja meg, hogy ez miféle anyagból van – mondtam neki – mert ez az anyag az, amire a mi kocsinknál szükség van.
Végül rájött, hogy a szilánk egy Franciaországban gyártott, vanádiumot tartalmazó acélból való. Érdeklődtünk Amerika összes acélművénél, de egyik sem tudta előállítani a vanádium-acélt. Ekkor hívtam valaki Angliából, aki tudta, hogyan kell gyárilag előállítani. Ezután csak egy gyárat kellett keresni, ami meg tudta csinálni a vanádium-acélt. Itt azonban új nehézség támadt: ahhoz, hogy vanádium-acélt nyerjünk, 1600 °C hő szükséges, és a közönséges olvasztókemencék nem mennek túl az 1500 fokon. Végül találtam egy kis acélgyárat Cantonban, Ohio államban, ami hajlandónak nyilatkozott az előállításra. Az igazgatóságnak ajánlatot tettem, hogy kártalanítom őket az esetleges veszteségükért abban az esetben, ha kárt szenvednének a berendezésben a szükséges hőfok előállításánál. Beleegyeztek, de nem voltam megelégedve az első kísérlettel. Az acélból csak csekély mennyiségű vanádium maradt vissza. Megismételték a kísérletet és most sikerült. Ez idáig 70 000 font szakítószilárdságú acélt használtunk; a vanádium-acélnál a szilárdság 170 000-ig terjed.
Mikor a vanádium-acélt már biztosítottuk, előszedtem az összes modellünket és a legalaposabban megvizsgáltam az egyes alkotórészeket, hogy melyik acélfaj volna mindegyik rész számára a legalkalmasabb: a keményebb, vagy a merevebb, vagy a rugalmasabb? Tudtommal mi voltunk az első nagyüzem, amely a gyártásra leginkább alkalmas acélfajtákat tudományos pontossággal megállapította. Az eredmény az lett, hogy 20 acélfajt szemeltünk ki a különböző alkotórészek számára. Ezekből tízfajta vanádiumötvözet volt. Vanádiumot alkalmaztunk ott, ahol erő és könnyedség voltak kívánatosak. Különleges kísérletekkel sikerült tovább fokoznunk a vanádium-acél szilárdságát, és a kocsit ennek megfelelően könnyítenünk. 1910-ben a francia Ipari és Kereskedelmi Minisztérium a kormányberendezésünk egyik alkotóelemét, az összekötőrudat választotta összehasonlítási alapul abból a célból, hogy összehasonlítsák az akkor legjobb francia kocsik megegyező alkotórészeivel. Az eredmény az volt, hogy a mi acélunk minden egyes esetben megbízhatóbbnak bizonyult.
A vanádium-acél jelentős súlymegtakarítást tett lehetővé. Az új, általános modellhez való alkotórészeket szintén átdolgoztam. A részletek rendkívül fontosak, mert ha csak egyetlen alkotórész is felmondja a szolgálatot, emberéletbe kerülhet. A legnagyobb szerencsétlenségek az egyes alkotórészek csekély szilárdsága miatt következnek be. Azonkívül a motornak is bolondbiztosnak kell lennie. És ez sem könnyű dolog, mert a benzinmotor természeténél fogva rendkívül érzékeny gépezet, és könnyen tönkre lehet tenni. Ezért az lett a jelszavam: „ha kocsijaim közül valamelyik felmondja a szolgálatot, tudom, hogy abban én vagyok a bűnös.”
Attól fogva, hogy az első automobil megjelent az utcán, meg voltam győződve jelszavam szükségességéről. Ez a meggyőződés indított arra, hogy egy cél felé törekedjem: olyan kocsit készítsek, ami kielégíti a tömegek igényeit. Akkor az volt minden törekvésem – és ma is az – hogy egyetlen kocsit, egy általános modellt hozzak létre, és éveken keresztül azon fáradoztam, hogy állandó árcsökkentéssel tökéletesítsem és javítsam ezt a kocsit. Az általános típusú kocsinak nagyjából a következő tulajdonságokkal kell bírnia:
(1) Elsőrangú anyag tartós és legkiadósabb használatra. A vanádium acél a legerősebb, legkeményebb és legtartósabb acél, ami az autók alapjaként szolgál. Az ártól függetlenül ez a világ legmagasabb minőségű acélja. (2) Egyszerű kezelhetőség – mert a tömeg nem mechanikusokból áll. (3) Elegendő motorerő. (4) Abszolút megbízhatóság, mivel a kocsikat különböző célokra és különböző utakon használnák. (5) Könnyűség. (6) Megerőltetés nélküli kormányzás – hogy mindig irányítás alatt álljon a sebesség és az ember nyugodtan és biztonságosan kezelhessen minden vészhelyzetet, akár a zsúfolt városi utcákon, akár veszélyes utakon – ezen alapul a közmondás, hogy a Ford-kocsit mindenki el tudja vezetni. (7) Minél nehezebb a motor, annál nagyobb a benzin–, olaj– és kenőcsfogyasztás, és minél kisebb a súly, annál csekélyebbek az üzemköltségek.
Az a modell, amelyet mintának választottam, a T-modell volt. Ennek a modellnek a legfontosabb tulajdonsága a feltűnő egyszerűsége volt. A kocsi négy alkotórészből áll: a motorból, az alvázból, az első és hátsó tengelyből. Valamennyi bárhol könnyen kapható volt és úgy volt készítve, hogy semmiféle különös képesség nem kellett ahhoz, hogy kijavítsák vagy pótolják. Már akkor hittem – bár nagyon keveset beszéltem róla, mert annyira új gondolat volt – hogy lehetségesnek kell lennie olyan egyszerűen és olcsón elállítani minden alkatrészt, hogy teljesen elhanyagolható lesz minden költséges szakszerelői beavatkozás. A különböző alkatrészeknek olyan olcsóknak kell lenniük, hogy kevesebbe kerüljön újat venni, mint a régieket kijavítani. Az alkatrészeknek minden barkácsboltban beszerezhetőknek kellene lenniük, mint a szögeknek és a csavaroknak. Tervezőként az én feladatom az volt, hogy olyannyira egyszerűsítsem a kocsit, hogy mindenki megérthesse és megjavíthassa.
Ez különben minden irányban és minden dologra nézve érvényes. Minél kevésbé komplikált egy árucikk, annál könnyebb az előállítása, annál olcsóbban el lehet adni és ennélfogva annál többet lehet eladni belőle.
Nem szükséges kifejteni a technikai részleteket, de talán helyénvaló, hogy csak futólag említsem a különböző modelleket, mert az említett T-modell volt az utolsó, és az emelte ezt a vállalkozást a többi fölé. Ugyanennek az elvnek az alkalmazása bármilyen vállalkozást hasonlóan felemelne.
Előtte nyolc modellt terveztem. Közülük az A-modell 565 kg.-ot nyomott. A legkönnyebbek voltak a N és az R modellek. Ezek 475 kg. súlyúak voltak és főleg városi használatra készültek. A legsúlyosabb volt a hathengeres, ami 900 kg.-t nyomott, míg a mai kocsik csak 543 kg.-t.
A T-modellben gyakorlatilag nem voltak olyan tulajdonságok, amit nem próbáltunk ki előtte valamelyik előző modellben. Minden részletet teljesen leteszteltünk a gyakorlatban. Nem kellett találgatni, hogy sikeres lesz-e. Annak kellett lennie. Ezt sehogy sem kerülhette el, mivel nem egy nap alatt építettük. Benne volt minden, amit bele tudtam rakni egy autóba, plusz az anyag, amit akkor szereztem be először. A T-modellt az 1908-1909-es szezonra gyártottuk először.
A társaság ekkor ötesztendős volt A gyár kezdetben 1200 négyzetméter területet foglalt magában. Az első esztendőben 311 ember foglalkoztattunk és 1708 kocsit gyártottunk. 1908-ban a gyár telke 26 500 négyzetméterre bővült és az alkalmazottak átlagos száma 1908-as tett ki, termelésünk 6181 darab kocsira emelkedett. Ezenkívül 14 fiókgyárunk volt, szóval az üzlet virágzott.
Abban a szezonban továbbra is adtunk el R és S modelleket, amik a legsikeresebb modelljeink voltak, 700-750 dollárért. De a T-modell teljesen lesöpörte őket. 10 607 kocsit adtunk el – többet, mint eddig bármelyik társaság. A túrakocsik ára 850 dollár volt. Ugyanerre az alvázra felszereltünk egy ezer dolláros városi kocsit is.
Ez a szezon végérvényesen bebizonyította számomra, hogy ideje a gyakorlatba ültetni az új üzletpolitikát. Mielőtt bejelentettem volna, az ügynökeink – látva a magas eladási számokat – folyton azt sürgették, hogy új meg új modelleket állítsunk elő, mert a számok úgy annál is magasabbak lehetnek. Különös, hogy amint egy árucikk sikeres lesz, valaki elkezdi azt gondolni, hogy még sikeresebb lehetne, ha másmilyen volna. Hajlamosak az emberek folyton ügyködni a stílusokkal és elrontani egy jó dolgot azzal, hogy megváltoztatják. Az értékesítők azt követelték, hogy szaporítsuk a választékot. Ők az 5 százalék vevőre hallgattak, a speciális ügyfelekre, akik hangot adtak annak, hogy mit szeretnének, nem pedig a 95 százalékra, akik csak vásároltak anélkül, hogy nagy ügyet csinálnának belőle. Semmilyen üzlet sem fejlődhet, ha nem szenteli a lehető legnagyobb figyelmet a panaszokra és a javaslatokra. Ha bármi hiba van a szolgáltatásban, akkor azt azonnal és tüzetesen ki kell vizsgálni, de amikor a javaslat csak a stílusra vonatkozik, biztosra kell menni, nem-e csupán szeszélyüknek adnak hangot. Az értékesítők mindig a szeszélyeket akarják kielégíteni ahelyett, hogy elegendő ismereteket sajátítanának el a termékükről ahhoz, hogy elmagyarázhassák a szeszélyes vásárlónak, hogy a termék ki fogja elégíteni minden igényüket – természetesen feltételezve, hogy ténylegesen ki is elégíti azokat.
Tehát 1909 egyik reggelén, minden előzetes bejelentés nélkül kimondtam, hogy a jövőben kizárólag egy modellt gyártunk, a T-modellt, hogy az összes kocsink alváza egyforma lesz, valamint hozzátettem, hogy „vevőink minden színigényét ki tudjuk elégíteni, feltéve, hogy az a szín fekete.”
Nem mondhatom, hogy bárki is egyetértett velem. Az értékesítők természetesen nem látták a kizárólag egy modell gyártásával járó előnyöket; sőt, nem is igazán érdekelte őket. Úgy gondolták, hogy a jelenlegi termelésünk úgy jó, ahogy van, és határozottan azon a véleményen voltak, hogy az árak csökkentése ártana az eladási számoknak, hogy elűzné azokat, akik minőségre vágynak, és senki sem jönne helyettük. A gépkocsikat még mindig egyfajta luxuscikknek tartották. A gyártók sokat tettek azért, hogy elterjesszék ezt a nézetet. Valami furfangos ember kitalálta a „kéjautó” kifejezést, a reklámok pedig az élvezeti oldalát hangsúlyozták ki. Az értékesítők így megalapozottan tiltakoztak, különösen akkor, amikor a bejelentettem a következőt:
Gépjárművet fogok építeni a tömegek számára. Elég nagy lesz a család számára, de elég kicsi is ahhoz, hogy egy embernek is megfeleljen. A lehető legjobb anyagból készül, a legjobb munkaerő állítja elő a legegyszerűbb terv alapján, amit a modern gépészet meg tud alkotni. Azonban olyan olcsó lesz, hogy minden bérkereső ember megengedheti magának és családjukkal együtt élvezhetik Isten szabad és tiszta levegőjét.
Voltak a vevők között olyanok, akik kételkedtek, mikor reklámunkat olvasták. Általánosságban így vélekedtek: „Ha Ford ezt meglépi, hat hónap alatt csődbe megy.”
Nem hitték el, hogy lehet ilyen olcsón automobilt gyártani, emellett felesleges is, mert autót egyébként is csak gazdag emberek vesznek. Az 1908-1909-ben elért több mint tízezres autóeladás következtében elhatároztam, hogy új gyárat építek. Már volt egy nagy, modern gyárunk, ami volt olyan jó, és talán még egy kicsit jobb is, mint az ország bármelyik automobil-gyára. De nem tudtam elképzelni, hogyan tudna megbirkózni a megnövekedett eladásokkal és termeléssel, ami elkerülhetetlen volt. Megvásároltam tehát egy 24 hektáros – 240 000 négyzetméter – telket a Highland Parkban, ami akkor még Detroit vidékén volt.
A vásárolt terület nagysága és az a tervem, hogy olyan gyárat építek, amekkorát a világ még nem látott, heves ellenállást idézett elő. Azt kérdezgették az emberek: „Milyen hamar fog Ford kudarcot vallani?” Senki sem tudja, hány ezerszer tették fel ezt a kérdést azóta. Ezt csak azért kérdezik, mert képtelenek megérteni, hogy itt egy elv, nem pedig egy ember dolgozik, ez az elv pedig olyan egyszerű, hogy titokzatosnak tűnik.
Hasonlítsuk össze az 1908-as és az 1909-es éveket. A gyár területe 2,65 hektárról 32-re növekedett. Az alkalmazottak átlagos száma 1908-ról 4110-re, az előállított kocsiké valamivel több mint 6000-ről majdnem 45 000-re ugrott fel. Feltűnő, hogy az alkalmazottak száma nem növekedett a termeléssel arányosan.
Úgy tűnhet, szinte egyik napról a másikra megsokszoroztuk a termelésünket. Hogyan történt ez?
Egyszerűen egy elkerülhetetlen elv alkalmazásával. Az intelligensen irányított erő és a gépek alkalmazásával. Egy öregember egy sötét műhelyben valami mellékutcában éveken át azon dolgozott, hogy fejszenyeleket gyártson. Érett diófából faragta őket egy hántolókés, egy véső és egy adag csiszolópapír segítségével. Óvatosan megmért és kiegyensúlyozott minden fejszenyelet. Egyik sem volt egyforma. A görbületnek pontosan illeszkednie kell a kézhez és meg kell felelnie a fa erezetének. Napkeltétől napnyugtáig dolgozott az öreg. Hetente átlagosan nyolc nyelet gyártott le, amiért egyenként másfél dollárt kapott. A termékei néha eladhatatlanok voltak, mert nem voltak jól kiegyensúlyozva.
Ma néhány centért vehetsz egy jobb fejszenyelet, amit gépek gyártottak. És nem kell aggódnod az egyensúlya miatt. Mindegyikük egyforma – és mindegyikük tökéletes. A modern módszerek nagy léptékű alkalmazása nem csak a fejszenyelek költségét csökkentették az előző töredékére, hanem a terméket is hatalmas mértékben tökéletesítették.
Ugyanezeknek a módszereknek a Ford-kocsikra való alkalmazása volt az, ami a kezdetektől csökkentette az árakat és megnövelte a minőséget. Mi mindössze kidolgoztunk egy ötletet. Lehet, hogy egy vállalkozás központi magja egy ötlet; azaz egy feltaláló vagy egy gondolkodó munkás kidolgoz egy új és jobb módszert valamelyik emberi szükséglet kiszolgálására; az ötlet megkapó, az emberek pedig szeretnék megvalósítani. Így talán egyetlen ember ötlete vagy felfedezése biztosítja egy vállalkozás központi magját. Annak a vállalkozásnak a teljes egészéből azonban kiveszi a részét mindenki, akinek bármi köze van hozzá. Egyetlen gyáros sem mondhatja, hogy „én építettem ezt a vállalkozást,” ha ezer meg ezer ember segítségére volt szüksége annak megépítéséhez; az az együttműködés eredménye. Minden alkalmazott hozzájárult valamivel. A munkájukkal és a termelésükkel lehetővé teszik a vásárló világ számára, hogy igénybe vegyék a vállalkozás által nyújtott szolgálatot, így elősegítik egy vevőkör, egy iparág, egy szokás kialakulását, ami biztosítja számukra a megélhetést. Így növekedett a cégünk, ahogy azt elkezdem megmagyarázni a következő fejezetben.
A Ford-kocsik hatást gyakoroltak az egész világ iparára. Az, hogy a mi módszereinket követték, kezdettől fogva lenyomta az automobilok árait és javította a minőséget. Közben a társaság világhírre emelkedett. Fiókokat nyitottunk Londonban és Ausztráliában. Kocsijainkat a világ minden részébe elszállították; különösen Angliában kezdtek épp olyan ismertek lenni, mint Amerikában. Angliában kezdetben bajok és nehézségek mutatkoztak, de kocsijaink győztek minden versenyben és elhárultak az akadályok. 1911-ben 14 060 kocsit adtunk el magában Angliában, és végül Manchesterben felállítottuk a saját gyárunkat.