Az Unió vasútjai iskolapéldát szolgáltatnak arra, hogy valamely üzletet hogyan kell a „szolgáltatás” elvével homlokegyenest ellenkező módon vezetni. Nálunk a vasútkérdés állandóan napirenden van – rendezésére pedig már rengeteg bölcsességet és még több nyomdafestéket pazaroltunk. A vasúttal Amerikában mindenki hadilábon áll. A közönség azért elégedetlen, mert a tarifák horribilisek; a vasutasok az alacsony munkabéreket és a hosszú szolgálati időt kárhoztatják; a részvényesek pedig a rendszeressé vált osztalékhiány miatt jajgatnak. Pedig a jól vezetett vállalat mindenkit kielégít. Ha tehát sem a publikum, sem az alkalmazottak, de még a tulajdonosok sincsenek megelégedve, akkor csakugyan súlyos hiba van azzal, ahogyan végzik a vállalkozást.
Távol áll tőlem, hogy vasútszakértőnek adjam ki magam. Bizonyára vannak szakértők a vasútügyekben is, ha azonban ama jó „szolgálatok,” amelynek áldásaiban a vasutak bennünket részesítenek, e téren szerzett tapasztalat és tudás összességét képezik, akkor nagyrabecsülésemet nem szavazom meg nekik. Semmi kétségem sincs aziránt, hogy a tulajdonképpeni vasútigazgatók, szóval azok a férfiak, akik valóságos munkát végeznek, képesek arra, hogy országunk vasútjait közmegelégedésre vezessék. Sajnos ezek a tulajdonképpeni igazgatók úgy le vannak kötve a körülmények láncaival, hogy semmiféle hatalmuk sincs. És itt van a kutya elásva! Azoknak az embereknek, akik a vasútügyet valóban értik, nem engedik meg, hogy a vezetést gyakorolják.
Már utalunk arra a veszedelemre, amely a könnyelmű pénzkölcsönnel kapcsolatos. Világos, hogy aki tetszése szerint kaphat kölcsönt, a jogból azt a szokást csinálja, hogy üzletvitelének hibáját elleplezi ahelyett, hogy korrigálná ezeket a hibákat. A mi vasútigazgatóink úgyszólván kénytelenek kölcsönhöz nyúlni, mert már a vasút keletkezésének napján függő viszonyban voltak. Tehát sohasem az igazgató dirigálta a vasutat, hanem a bankár. Addig, míg a vasutak nagy hitelt élveztek, több pénzt lehetett részvénykibocsátással és értékpapír spekulációval nyerni, mint a közönségnek teljesített tisztességes szolgáltatással. A vasutak révén szerzett pénznek csak elenyésző kis részét fordították a tulajdonképpeni vállalkozás megszilárdítására. Ha például ügyes vezetés folytán a nettó bevételekből a részvényeseknek jelentős osztalékot fizethettek, a beavatott spekulánsok, a vasutak tulajdonképpeni hatalmasai ezt arra használták, hogy a részvényeket felhajtsák, azután pedig túladjanak rajtuk és végül hogy a nyereségre támaszkodó hitel alapján új részvényeket bocsássanak ki. Ha pedig a nyereséget természetes vagy mesterséges úton leszorították, akkor a spekulánsok visszavásárolták a részvényeket, hogy idővel új fellendülést és új eladást rendezzenek. Az Egyesült Államokban alig van vasút, mely egyszer vagy többször ne cserélt volna gazdát, miközben az „érdekelt pénzügyi körök” a részvényeket egymás hegyére-hátára halmozták, mígnem az ilyen mozgalmas „üzlet” elvesztette az egyensúlyát és összeomlott. Ezután ugyanazok a bankárok beültek a vasút birtokába, a hiszékeny részvényesek rovására nagy pénzeket kerestek – és újból nekifogtak a részvénypiramis építésének.
A bankár természetes szövetségese a jogász. Azok a cselszövevények, amelyeket a vasutak ellen intéztek, körmönfont és agyafúrt jogászok tanácsai nélkül sohasem jöttek volna létre. A jogászok éppen úgy nem értenek az üzlethez, mint a bankárok. Azt hiszik, hogy a vállalatot akkor vezetik jól, ha az a törvények által meghatározott keretek között mozog, vagy ha a törvények úgy változtathatók és magyarázhatók, hogy az adott esetben megfeleljenek. A jogászok paragrafusok szerint cselekszenek. A bankárok a vasútigazgatók kezéből kiragadták a pénzügyi vezetést és jogászaikkal vigyáztattak arra, hogy a vasutak csak törvényes úton kerüljenek összeütközésbe a törvénnyel, mi végből tekintetes „jogászkülönítményekkel” rendelkeztek. A rendszabályok és előírások ennek folytán túlburjánzottak a vasúti vezetés minden ágában. Ehhez járult még az állami és a szövetségi előírások és szabályozások lavinája, úgyhogy ma a vasutak megfulladnak a paragrafusok hálójában. A vasútigazgatók kezét tehát megkötötték a jogászok, a bankárok, a hatósági rendeletek és szabályozások – már pedig üzletet nem lehet kívülről irányítani.
A Detroit-Toledo-Ironton vasútnál szerzett tapasztalataim megtanítottak arra, hogy a vasút – a bankárok és a jogászok dermesztő kezétől megszabadítva – közhasznú intézménnyé válik és mindenkit kielégít. Megvásároltuk a vasutat, mert pályája a River-Rougeban levő gyártelepünk útjában állt. Nem tőkebefektetési célból, nem is iparpolitikai segédeszközként, sőt nem is stratégiai célzattal váltottuk meg, hanem mivel zavarta a terveinket. Az egyedüli helyes cél az volt, hogy produktív vállalattá alakítsuk át és ugyanazokat az elveket alkalmazzuk rá, mint az ipari vállalataink egyéb ágazatainál is tettük. Eddig még semmiféle különös intézkedést sem léptettünk életbe, és így ez a vasút nem is tekinthető a helyes vezetés mintaképe gyanánt. Csak régi szabályunkat alkalmaztuk, hogy a legnagyobb teljesítményt a legkisebb költséggel érjük el, és csakugyan: a vasút bevételei felülmúlják a kiadásokat – ami újdonság ennél a vasútnál. A természetes észjárásból folyó alapelvek érvényesítését vasutacskánknál sokan forradalmi jellegűnek és a vasúti hagyományokkal ellenkezőnek minősítették – részemről ellenben azt tapasztaltam, hogy ez a kis vonal semmiben sem különbözik a nagy vasutaktól, mert nem az a döntő, hogy az üzlet mekkora terjedelmű, hanem az, hogy helyes-e az elv.
A detroit-toledo-irontoni vasutat sok esztendővel ezelőtt alapították, de azóta majdnem minden évben átszervezték. A legutolsó újjászervezés 1914-ben ment végbe. A háború és a vasutak állami ellenőrzés alá helyezése ugyanis megakasztotta a keletkezőfélben levő újabb szervezési ciklust. A vasút hossza csak 550 kilométer, 84 kilométer szárnyvonala van és opciónk van 72 kilométerre idegen területen. Detroittól délre egyenes vonalban az Ohio-folyó mentén Irontonig halad és érinti a nyugat-virginiai szénmedencét. A legtöbb nagy vasútvonalat keresztezi és éppen ezért általános üzleti szempontokat tekintve jövedelmezőnek kellett volna lennie. Az is volt valóban – a bankároknak! A befektetett tőke 1913-ban 105 000 dollárt tett ki mérföldenként. Az utolsó „átszervezéskor” ezt az összeget mérföldenként 47 000 dollárra nyomták le. Nem tudom, hogy e vasútra világéletében mennyi pénzt vettek fel, csak annyit tudok, hogy a részvényeseket az 1914-i „újjászervezésnél” arra kényszerítették, hogy 5 millió dollárt fizessenek a tartalékalapra, vagyis akkora összeget, amekkorát mi a teljes vételár fejében fizettünk. Dolláronként 60 centet fizettünk a kint levő záloglevelekért, jóllehet az áruk közvetlenül az eladás előtt dolláronként csak 30-40 centre rúgott. Azonkívül megfizettük a rendes részvényeket 1 dollárjával, az elsőbbségi részvényeket 5 dollárjával darabonként, ami elég nagy ár volt, tekintettel arra, hogy a záloglevelek sohasem hoztak kamatot, a részvényosztalék pedig kizártnak látszott. A vasút parkja 70 mozdonyból, 27 személykocsiból és körülbelül 2800 teherkocsiból állott. Valamennyi rossz állapotban volt, sőt egy részét nem is lehetett használni. Az épületek piszkosak és mázolatlanok voltak, a lehető legelhanyagoltabb állapotban. Az építmény csak valamivel ért többet, mint a rozsda. A javítóműhelyekben sok volt az ember és kevés a gép. Az egész üzemet a rossz gazdálkodás jegyében rendezték be. Ellenben tekintélyes számú tisztviselő és természetesen hatalmas jogügyi „különítmény” felett rendelkeztek. Ez utóbbi havonta majdnem 20 000 dollárba került.
A vasutat 1921 márciusában vettük át és rögtön a magunk üzleti elveit alkalmaztuk. Ez idáig Detroitban külön „végrehajtó” hivatal is volt. De bezártuk és a „hivatalt” egy emberre ruháztuk, aki egy nagy íróasztalnak a felét kapta a fuvarirodában. A jogügyi osztálytól ugyancsak megszabadultunk. Jogi vitákra a vasutaknál semmi szükség sincs. Embereink rögtön elintézték az összes függő peres ügyeket, úgyhogy a „jogügyi” költségek azóta havonta a 200 dollárt ritkán múlják felül.
A túltengésben leledző bürokratizmust a legeslegszükségesebbre redukáltuk és a vasút személyzetét 2700 főről 1650-re csökkentettük.
Általános üzletpolitikánkhoz híven eltöröltük a törvény által előírtakon kívül az összes címet és hivatalt. Az emberek nyolcórás munkanapot dolgoznak és mindenkitől megköveteljük, hogy egész szolgálati ideje alatt foglalatoskodjon. Ha a mozdonyvezető négy óra alatt a végállomásra érkezik, a hátralevő négy órát ott dolgozza le, ahol éppen munka akad. Senki sem dolgozik többet nyolc óránál, viszont különórákat nem engedélyezünk.
A legkisebb napibér hat dollár. Külön személyzetünk nincs. Egy műhelyben most 20 ember végzi azt, amit 59 végzett azelőtt. Nemrégiben egyik sínlerakó osztagunk, amely egy előmunkásból és 15 emberből állt, egy a miénkkel párhuzamosan futó vasút mellett dolgozott, amelyen 40 emberből álló osztag ugyanazt a sínjavítási és pályamunkát végezte. Öt nap múlva a mi osztagunk két távíróoszloppal (kb. 200 méter) előzte meg a vele versenyző idegenosztagot.
Gyorsan rendbe hoztuk az egész vasutat; a mozdonyokat javítóműhelyünkben kijavítottuk és az egész igazgatásba a legszigorúbb takarékosságot hoztuk be. Ezenkívül nagy összeget fektettünk a vállalatba és mindezt üzleti politikánknak megfelelően a bevételekből fedeztük. A teherforgalmat a múlthoz viszonyítva jelenleg kétharmad idő alatt bonyolítjuk le. Egy mellékvágányra lökött kocsi jóval több, mint amennyinek első pillantásra látszik: igen nagy kérdőjelet jelent. Valakinek tudnia kell, hogy miért áll ott! Régebben 8-9 napba került, amíg a teheráruk New Yorkból Philadelphiába jutottak; ma három és fél napba. A szervezés most igazán hasznot hajt.
Különben nálunk majdnem minden vasút felmondta a szolgálatot, és ha a Detroit-Toledo-Ironton vasút előbbi vezetése általánosságban a nagy átlagot jelezte, akkor össze is kell omlaniuk. Sok vasutat nem a gyakorlati vasutas hivatalából, hanem a bankokból irányítanak, és az egész üzleti rendszer, meg a felfogás módja tisztán pénztechnikailag van szervezve, nem pedig közlekedéstechnikailag. Az összeomlás elkerülhetetlenül bekövetkezik, mert a fő szempontot nem a közönségnek teljesítendő szolgálatra, hanem a vasutaknak a tőzsdén való értékelésére irányítják. Az ósdi elveket továbbra is megtartják, a haladást megbénítják és a széles látókörű vasúti szakemberek fejlesztő munkáját megakadályozzák!
Segíthetne-e vajon egymilliárd dollár e bajon? Nem. Az egymilliárd dollár csak egymilliárd dollárral növelné a nehézségeket. Mert ennek a milliárdnak csak az lenne a célja, hogy a vasútvezetésben uralkodó rendszert állandósítsa, pedig a baj éppen ezekből a „módszerekből” származik.
Most bosszulták meg magukat az évekkel ezelőtt elkövetett tévedések és botorságok. Amikor a vasúti forgalom az Egyesült Államok területén megkezdődött, a népnek előbb meg kellett tanítani a hasznát éppen úgy, mint a telefon esetén. A vasutaknak ezenkívül üzletekre volt szükségük, hogy fizetőképesek maradhassanak. És mivel a vasutak finanszírozása a mi gazdasági múltunk legkedvezőtlenebb időszakában következett be, berögzült egy csomó visszaélés, ami azóta vasútpolitikánk terén mintaképül szolgál. A vasutak első teendője az összes többi közlekedési eszköz megsemmisítése volt. Akkoriban már az egész országra kiterjedő csatornahálózat nyomaira bukkantunk számtalan helyen, sőt igen tetemes részük építés alatt állott sok-sok 100 kilométer hosszúságban. A vasutak megvásárolták a csatornatársaságokat és elposványosították a csatornákat, minek következtében ellepte őket a gaz és a szemét. Még mindenütt megvannak ennek a csatornahálózatnak az impozáns méretű nyomai a keleti és közép-államokban. Ma ezeket a csatornákat olyan gyorsan, amilyen gyorsan csak lehetséges helyreállítják és összekötik egymással. A különböző magán- és nyilvános bizottságok előtt az a cél lebeg, hogy tervszerű vízhálózat legyen az egész országban. Fáradozásuk – bizalmuk és kitartásuk révén – már jelentős előrehaladást mutat.
A mi gazdasági életünk egyik torz kinövése – amely ezt a vasúti politikát létrejönni segítette – bizonyos árucikkek centralizációja volt, amely sem szükségességből, sem népjóléti okokból jött létre, hanem többek között csak azért, hogy a vasutak bevételei megduplázódjanak. Két példát ragadok ki: a húst és a gabonát. Ha egy pillantást vetünk a hússzállítók által kiadott térképekre, rögtön szembetűnik, honnan való a vágómarha. Ha megfontoljuk, hogy ugyanaz a marha, ha már élelmiszerré változott, a vasútvonalon visszakerül ugyanarra a vidékre, ahonnét való, érdekes képet kapunk a vasútproblémára és húsárakra vonatkozólag. És ugyanez áll a gabonára is. Aki a hirdetéseket olvassa, tudja, hol vannak a mi nagy gabonaőrlő malmaink. Valószínűleg tudni fogja azt is, hogy ezek a malmok nem ott vannak, ahol az Egyesült Államok gabonáját termelik. A roppant tömegű gabonát, ezer és ezer vasúti szállítmányt, hosszú, teljesen felesleges úton elviszik a malomba, hogy lisztté őröljék és újból visszavigyék arra a vidékre, ahol termesztették. Olyan megterhelése ez a vasutaknak, ami sem a gabonát termelő lakosságnak, de senkinek sem használ – kivéve a monopolisztikus helyzetet élvező malmokat és vasutakat. Húsnál, gabonánál és talán a gyapotnál is felére redukálódnának ezek a szállítási költségek, ha a nyerstermékeket a helyszínen dolgoznák fel. Ez persze igen jó üzlet a vasútnak, de nagyon rossz üzlet a megélhetésnek. A nyersanyagnak ide-oda való céltalan szállítása a szállítási problémának az a része, amelyet eleddig igen kevesen méltattak figyelemre.
Más a helyzet például a szénnél, melyet a lelőhelyről természetesen a felhasználási helyre kell szállítani. Ugyanez áll az ipari nyersanyagokra is; természetes raktáraikból oda kell őket vinnünk, ahol a feldolgozásukhoz értő emberek vannak. A felesleges szállítási költségek megtakarítása céljából azonban általános decentralizációs politikát kellene folytatnunk. A nagy mamutmalmok helyett szükségünk van egy sereg kis malomra, amelyet a búzatermelő helyeken legyenek. És lehetőség szerint mindig az a vidék termelje a kész árut, ahol a nyersanyag terem. A sertéstenyésztéssel foglalkozó vidéknek nem sertést, hanem húst, sonkát és szalonnát kellene szállítania. A gyapotszövödéket a gyapottermő vidékek közelében kellene felállítani. Ez a gondolat egyáltalán nem forradalmi, hanem bizonyos értelemben inkább reakciós. Régi mód ez, amely abban áll, hogy üzletet csináljunk, mielőtt néhány ezer mérföldnyire körbeszállítjuk az árut az országban, hogy a költségeket a fogyasztókra hárítsuk. Községeinknek önállóbaknak kellene lenniük és nem szabadna nekik szükségtelen módon függeniük a vasúti forgalomtól. A fő igazságtalanság, amely miatt a farmerek ma szenvednek, az, hogy ők a legnagyobb termelők, de nem a legnagyobb eladók, mert kénytelenek termésüket azoknak eladni, akik azt élvezhető formába hozzák. Ha a farmer gabonáját lisztté, marháját hússá, disznóit sonkává és szalonnává alakíthatná át, nemcsak korlátlan nyeresége lenne terményeiből, hanem a szomszéd községeknek segítene abban, hogy megszabaduljanak a közlekedési eszközöktől, szolgálná a szállítás olcsóbbá tételének ügyét is és közben elvetné a nyerstermény raktározásának gondját. Ez a terv nemcsak észszerű és kivitelezhető, hanem mindinkább elkerülhetetlen. Sőt több helyen már meg is próbálkoztak vele. A közlekedésre és az életfenntartás költségeire való hatása azonban csak akkor lesz észrevehető, ha szélesebb körökben és a legkülönbözőbb tájakon végrehajtják.
A természetes igazságosság megvonja a prosperitást attól a vállalattól, amely nem teljesít igazi szolgálatot.
A mi általános üzletpolitikánk lehetővé tette, hogy a Detroit-Toledo-Ironton vasúton a tarifát leszállíthattuk, miáltal jó üzletet is csináltunk. Többször leszállítottuk volna már azóta is a díjszabást, de az Interstate Commerce Commission (Államközi Kereskedelmi Bizottság) nem adott rá engedélyt! Vajon lehet-e ilyen körülmények között a vasútról mint üzleti vállalatról, vagy mint a szolgálat eszközéről beszélni?