Kevesen tudják, hogy traktorunkat, amelyet mi „Fordson”-nak neveztünk el, az antanthatalmak élelmezési nehézségei miatt egy évvel korábban kezdtük gyártani, mint azt eredetileg terveztük, és hogy össztermelésünket (kivéve azt a néhány gépet, amelyek kísérleti célokra visszamaradtak) kezdetben egyenesen Angliába küldtük. Az 1917-18-i kritikus esztendőben, amikor a német tengeralattjárók tevékenysége a legmagasabb pontját érte el, 5000 traktort küldtünk át a tengeren. A gépek jó állapotban érkeztek meg és az angol kormány tisztjei azt nyilatkozták, hogy Anglia nem tudta volna ezek nélkül leküzdeni az élelmiszerválságot.
A nagyrészt nők által kezelt traktoraink szántották fel Anglia régi latifundiumait és ártéri legelőit, miáltal lehetővé tették, hogy Angliát termőfölddé változtassák anélkül, hogy a véderő a fronton és a munkástömegek a lőszergyárakban meggyengültek volna.
Ez a következőképpen történt. Az angol közélelmezési kormányzat körülbelül akkor, amikor Amerika a háborúba belépett, tudta, hogy a német tengeralattjárók, amelyek minden nap teherhajó-rakományokat süllyesztettek el, az úgyis elégtelen kereskedelmi flottát annyira meggyengítik, hogy teljes lehetetlenség lesz az amerikai csapatokat a szükséges munícióval és élelmiszerrel Európába vinni és a saját csapatait meg az otthoni polgári lakosságot élelmiszerrel ellátni. Ezért a gyarmati harcosok feleségeit és hozzátartozóit hazaküldték, és felvetődött az otthoni élelmiszer-termelés terve. A helyzet igen komoly volt. Egész Angliában nem volt elegendő igavonó állat, amely a szántást és a vetést lehetővé tette volna olyan mértékben, hogy az élelmiszerimport érezhetően csökkenthető lett volna. A gépüzemű mezőgazdaság ismeretlen volt, minthogy az angol parasztbirtokok a háború előtt nem voltak elég nagyok ahhoz, hogy a nehéz és költséges mezőgazdasági gépeket haszonnal alkalmazhatták volna; különben is mezőgazdasági munkásokat olcsón és nagy tömegekben lehetett kapni. Voltak ugyan Angliában mezőgazdasági gépgyárak, de ezek csak nehéz és esetlen, gőzzel hajtott traktorokat gyártottak. Ezekből nem volt elegendő a feladathoz, többet pedig nem is gyárthattak, ugyanis az összes gyár hadifelszereléseket gyártott, és különben is túl nagyok és nehézkesek voltak az angol földekhez, valamint mérnököknek kellett üzemelniük azokat.
Manchesteri gyárunkban éppen akkor állítottunk össze egy csomó traktort demonstrációs célokra. Az Egyesült Államokban gyártottuk őket, Angliában csak összeszereltük. A földművelésügyi minisztérium felhívta a Royal Agricultural Society-t, hogy próbálja ki traktorunkat és tegyen jelentést. A jelentés a következőképpen hangzott:
A Királyi Mezőgazdasági Társaság felhívására kipróbáltunk két 25 lóerős Ford-traktort. Kipróbáltuk először nehezen megművelhető, igen elhanyagolt állapotban levő ugaron, azután könnyebb talajon, amely erős fűvel volt benőve és olyan fekvése volt, hogy úgy sík, mint emelkedő terepen végezhettünk rajta próbaszántást.
Az első kísérletnél egy Oliver-féle kettős ekét használtunk 12 centiméter mély és 60 centiméter széles fogással, majd hármas ekét próbáltunk hasonló szélességű, 25 centiméter mély barázdákkal. A motor mindkét esetben fáradhatatlanul működött. A szántási idő 0.4 hektáronként 1 óra 30 percet tett ki és elfogyott 10 és egynegyed liter paraffin. A fenti eredményt minden tekintetben kitűnőnek találjuk.
Az ekék nem voltak teljesen a talajminőséghez illők, ami némileg hátráltatta is a traktor teljesítőképességét.
Az üzemre kész traktor súlya összesen 1163 kilogramm. A traktor motorerejéhez képest könnyű következőleg nem nyomja meg a talajt és könnyen kezelhető. Azonkívül kevés benzinnel nehézség nélkül mozgásba hozható, üzem közben pedig petróleumot használ.
Szerkezete tekintetében elsőrangú – munkáját illetőleg pedig fölöttébb teljesítőképes. A fentiek alapján a bizottság a Fordson-traktor beszerzését több ezer példányban a legmelegebben ajánlja a Minisztériumnak.
A jelentés után a brit kormány megbízottja azt táviratozta nekünk, hogy a traktorok mindenképpen hiányt pótolnak és az angol kormány hajlandó nagyobb mennyiséget rendelni.
A brit kormány táviratára Sorrenson úr, a manchesteri gyár vezetője, aki ismerte az angol viszonyokat, azonnal elindult Amerikából a szükséges rajzokkal, hogy Angliában az állami üzemekben megkezdje a gyártást. Igyekezett minden alkotóelemet lehetőleg Angliában előállítani, csak az volt a baj, hogy hiányzott hozzá a szükséges anyag. A gyárak mind túl voltak terhelve muníció-rendelésekkel. Közben a minisztérium a legnagyobb fáradtsággal igyekezett nyersanyagra ajánlatot felhajszolni. Június közepe lehetett és Londont egy sereg romboló légitámadás érte. A krízis beállt és kellett valaminek történnie. Végül sikerült nyersanyagot, vállalkozó gyárat és költségvetést szerezni a minisztérium számára.
Milner lord, a brit kormány megbízottja megmutatta Sorrensonnak. Ha a legjobbat választják, a traktor kereken 1500 dollárba került volna, a szállítás garanciája nélkül.
– Az ár egyszerűen lehetetlen – mondotta Sorrenson. Ön ezt megkaphatja az amerikai Ford-társaságtól 700 dollárért.
– Tudnak önök szállítani 5000 darabot? – kérdezte Milner lord.
– Igen – válaszolta Sorrenson.
– És a szállítási határidő?
– Hatvan nap múlva megkezdjük a behajózást.
Milner lord Sorrensonnál rögtön megrendelt 5000 darab traktort darabonként 700 dollárért. Sorrenson biztosította, hogy a szállítás 60 napon belül megkezdődik. Traktor-gyárunk akkor még nem volt teljesen berendezve, különben is a hadseregszállítások éjjel-nappal igénybe vették. Tehát Dearbornban nagy gyárbarakkot építettünk, berendeztük a szükséges gépekkel és az első traktorszállítmány 60 nap múlva már ott volt a New York-i kikötőben a brit meghatalmazottak kezei között. 1917 december 5-én táviratot kaptam Londonból, hogy megérkeztek a traktorok.
Az 5000 gépből álló rendeléssel három hónapon belül készen voltunk; így történt, hogy a Fordson Angliában már rég használatban volt, az Egyesült Államokban pedig még nem is ismerték.
A mezőgazdasági traktor gondolatával tulajdonképpen korábban foglalkoztam, mint az autóval. Hiszen a farmon első kísérleteimet éppen a traktorral végeztem és még emlékeznek arra, hogy egy ideig alkalmazott voltam egy gyárnál, amely gőzvonatokat, nehéz útimozdonyokat és motoros önjárókat állított elő. A nehéz vontatókat nem tartottam sem gazdaságosnak, sem célszerűnek. A kis gazdaságoknak drágák voltak, a kezelésben sok ügyességet kívántak és vontatóerejükhöz képest nehezek voltak. A közönség mind jobban megbarátkozott a ló nélküli kocsi gondolatával, és amikor az automobil a vidéken is meghonosodott, a traktor nélkülözhetetlenné vált.
A farmernek nem annyira új szerszámra, mint inkább erőgépre van szükséges, hogy kihasználhassa a meglévő szerszámokat. Jómagam sok kilométert ballagtam az eke mögött és tudom, hogy mekkora munka az; mennyi idő- és munkaerő-pazarlás órák- és naphosszat a lassan ide-oda baktató iga mögött baktatni, míg a traktor hatszoros munkát végez ugyanazon idő alatt. Nem csoda, hogy a parasztok átlaga, aki mindent fáradtságosan, két kezével végez, alig tudja a kenyerét megkeresni és hogy a mezőgazdasági termények sohasem jutnak olyan bőségben és olyan áron a piacra, mint ahogy az kívánatos volna.
Éppen úgy, mint az automobilnál, traktorunknál is vonóerőre, nem pedig tömegre törekedtünk. A súly gondolata a gyárosoknál túlságosan erősen meggyökerezett. Azt hitték, hogy a nagy súly egyenlő a nagy vontatóerővel, hogy a gép nem tud indítani, ha kicsiny az önsúlya. Pedig mindenki tudja, hogy a macska nem nehéz, mégis igen jól mászik. Annak a traktortípusnak, amelyet megszerkesztésre érdemesnek tartottam, könnyűnek, erősnek és egyszerűnek kellett lennie, azonkívül olyan olcsónak, hogy azt mindenki megvehesse.
E cél szem előtt tartásával 15 évig dolgoztunk rajta, sok millió dollárt fordítva kísérletezési célokra. Ugyanazt az elvet követtük itt is, mint az automobilnál. Minden alkatrésznek olyan erősnek és ellenállónak kell lennie, amennyire az csak lehetséges, a részeknek szám szerint kevésnek, az egésznek pedig olyannak, hogy nagy tömegben legyen gyártható. Átmenetileg azt hittük, hogy a traktor részére alkalmas lesz az automobil-motor, és ez irányban végeztünk kísérleteket. Végül azonban rájöttünk, hogy a traktornak vajmi kevés köze van az automobilhoz. Kezdetben az volt a szándékunk, hogy a traktorgyártás számára elkülönített vállalatot csinálunk.
A kettő konstrukciójában az az alapvető különbség, hogy az egyik szállításra, a másik pedig vontatásra készült. A legnehezebb feladat olyan kormánykészülék megalkotásában rejlett, aminek segítségével megtartható legyen a menetirány a nagy húzóerő dacára. A négyhengeres motor mellett döntöttünk, amelyet benzinnel indítunk és petróleummal tartunk üzemben. A legnagyobb erőkifejtésre képesítő legkisebb önsúlyt 1200 kg.-ban állapítottuk meg. Traktorunk úgy kapaszkodik a kereke bordáival, mint a macska a karmaival.
Hogy a tulajdonképpeni funkcióján, a vontatáson kívül még egyéb munkára is alkalmazhassák, úgy szerkesztettük meg, hogy erőgépként is használható, vagyis ha nincs munkában sem az országúton, sem a mezőn, egyszerű hajtószíjjal például cséplőgép hajtására is felhasználható. Egyszóval megbízható és sokoldalú erőforrást akartunk, és ez sikerült is. Alkalmazni lehet nem csak szántásra, hanem boronához, vetőgéphez, aratógéphez, fűrész- és búzaőrlő-malomhoz, cséplőgéphez, szóval mindenhez, ahol közepes erőkifejtés szükséges: a birkanyírástól az újságnyomásig. Elláttuk nehéz gumikerekekkel, hogy az országúton terheket vontasson; szánkótalpakkal, hogy a jégen mehessen és olyan kerekekkel is, hogy vasúti sínen futhat. Amikor a detroiti gyárak szénhiány miatt beszüntették az üzemet, kisegítettük a Dearborn Independent című lapot azzal, hogy egy traktort küldtünk a nyomdába, felállítottuk az udvaron és a negyedik emeleten levő rotációs géppel hajtószíjjal összekötöttük. A vontatónak eddig 95 különböző alkalmazására tettek bennünket figyelmessé, valószínű azonban, hogy ez csak kis töredéke a lehetőségeknek.
A traktor szerkezete még egyszerűbb, mint az automobilé. 1922-ig az erre alkalmas gyárberendezés hiánya korlátozta a termelést. Az első példányokat a dearborni gyárban állítottuk elő, amely ma kísérleti állomásként szolgál. Nem volt elég nagy arra, hogy tömegtermelésre gazdaságosan lehetett volna berendezni. Ma már készen van a speciálisan traktorok előállítására épített river rouge-i gyárunk. A munka ugyanúgy megy, mint az automobil-gyárban. Mindegyik alkotórész előállítása egy-egy külön miniatűr gyáracskában történik a nagy gyárban, és minden alkotórész automatikus úton megy a részletszerelési, majd általános szerelési műhelybe. Minden magától mozog, a szakmunka felesleges. A mostani gyár teljesítőképessége évente egymillió traktor.
Az első traktorokat, mint mondottuk, Angliába küldtük. Az Egyesült Államokban 1918-ban 750 dollárért kerültek piacra. 1919-ben a termelési költségek drágulása miatt kénytelenek voltunk az árat 885 dollárra emelni. Az esztendő közepén ismét lehetségessé vált az árat 750 dollárra leszállítani. Azután ez az ár 625 dollárra esett, amikor pedig a river-rouge-i gyárat megnyitottuk, lementünk 395 dollárra. Ez is mutatja azt a hatást, amelyet a tudományos termelési módszer az árakra gyakorol. Amint ma nem tudom, hogy a Ford-automobilt később milyen olcsón állíthatjuk elő, éppen úgy nem tudom azt sem megmondani, hogy mekkora lesz majd a traktor ára.
Bizonyos, hogy néhány év múlva az emberi és állati erővel folytatott farmüzem épp olyan ritkaság lesz, mint a taposómalommal üzemben tartott gyár. A farmer kénytelen lesz vagy gépüzemet alkalmazni, vagy felhagyni mesterségével. Az üzemköltségek összehasonlító egybeállítása ezt kétségtelenül mutatja. A háború alatt a kormány kísérletet tett a Fordson-traktorral, hogy megállapítsa a költségeket az állati üzemű mezőgazdasághoz viszonyítva. Az eredmény az volt, hogy a Fordsonnal való szántás költsége – amit a legmagasabb ár alapján számoltak, ami azóta megfeleződött – hektáronként 2,38 dollár, míg a lóval való szántás költsége hektáronként 3,65 dollár.
A jelenlegi árviszonyok mellett a költségek a Fordsonnal hektáronként egy dollárra rúgnának és csak öt centet számítunk az elhasználódásra és javításra. Amellett az időnyereséget nem is vettük figyelembe. A szántást traktorral az idő egynegyed része alatt el lehet végezni és csak annyi fizikai erőre van szükség, amennyi a gép vezetéséhez kívántatik.
A régimódi földművelés lassacskán romantikus emlékké válik. Ezzel nem azt akarjuk mondani, hogy a farmon nem lesz többé tennivaló; hiszen a munkát nem lehet a valóban produktív életben nélkülözni. De a géperővel végzett mezőgazdaságnak az lesz az eredménye, hogy a halálra fárasztó munka a farmon megszűnik. Az automobil forradalmasította a modern farméletet, nem mint motorkocsi, hanem mint vontató jármű. Kell, hogy a mezőgazdaság több legyen, semmint csak falusi parasztgazdálkodás. A valóságban élelmiszer-termelő ipar az, de ha valóban üzletszerűen vezetett vállalkozássá fejlődik, akkor a munkát az átlagfarmon huszonnégy nap alatt el lehet végezni. A többi időt az emberek egyéb munkára fordíthatják. A földművelés sokkal inkább szezonmunka, semhogy az egyént teljesen igénybe vehetné.
Ha a földművelés élelmiszer-előállító üzemmé változik, olyan tömegben fogja termelni a táplálékot, hogy minden család bőven fedezheti szükségleteit. Sőt, ha az összes élelmiszert olyan nagy tömegben dobnák piacra, hogy azok összevásárlása és az üzérkedés lehetetlenné válna – megszűnne az élelmiszertröszt is. Mert az olyan földművelő, aki a saját termelését korlátozza, voltaképpen a spekulánsokat hizlalja.
Talán visszatér még egyszer a parasztmalmok kora! Gonosz egy nap volt az, amikor a falusi malom megszűnt. A kooperatív mezőgazdaság olyan haladást fog tenni, hogy szinte látom a farmerszövetkezetek keletkezését, amelyeknek saját vágóhídjaik lesznek, ahol a saját nevelésű disznókat sonkává és szalonnává dolgozzák fel, és lesznek saját malmaik, amelyekben az ő általuk termesztett búza változik át egészséges, tápláló kenyérré!
Hogy a Texasban hizlalt ökör miért vonatozik Chicagokba a vágóhídra, hogy aztán Bostonban fogyasszák el, olyan kérdés, amelyre senki nem tud megfelelni mindaddig, amíg Boston közelében is fel lehet nevelni mindazon ökröket, amelyekre Bostonnak szüksége van. Az élelmiszeripar központosítása kapcsolatban van az elviselhetetlen szállítási és szervezési költségekkel; tehát sokkal kevésbé gazdaságos, semhogy egy nagy fejlettségű közösség azt sokáig fenntarthatná.
A következő húsz esztendő alatt a mezőgazdaságban ugyanolyan fejlődést látnak majd, mint amilyennek az utóbbi húsz év alatt az iparban voltunk tanúi.